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“五一”小长假期间，国铁12306官网发布四则调价公告，决定自2024年6月15日起，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整。四条线路调整后的部分票价上限较当前票价整体上涨约20%，其中商务座票价上限上涨幅度普遍大于一、二等座。如杭深铁路杭甬段，杭州东站到宁波站二等座6月15日起公布票价为85元，较目前的公布票价71元，上浮约19.7%；一等座上浮13.3%，商务座上浮32.7%。更长的线路中，如京广高铁武广段，武汉站至广州南站二等座6月15日起公布票价为553元，较目前的公布票价463.5元，上涨约19.31%；一等座上浮19.8%，商务座上浮32.7%。
对于上述调价行为，国铁集团相关负责人回应称，“是正常市场行为”。具体官方如何解释的在此不再赘述，“至于你们信不信，我反正信了”。这是调侃，个人对本次调整的市场化意义还是认可的。
个人理解，其涨价的原因不外乎以下三点：
第一，债务负担沉重。2023年是国铁集团经营业绩历史上最好的一年，总收入与净利润双双打破历史纪录，实现营业收入12454亿元，同比增长10.5%，净利润33亿元。虽然扭亏为盈，但其背后的巨额债务却不可忽视。截至2023年12月31日，国铁集团负债高达6.13万亿元。
第二，资本开支巨大。自2013年到2022年，全国铁路固定资产投资完成额由6657亿元上升至7109亿元。期间走势呈现不对称的倒“V”字型，前高后低，最高曾经在2015年达到8238亿元，后逐渐回落，但仍保持在高位。未来，除了新建线路，既有线路的改建维护成本也是天文数字。
第三，盈亏分布不均。《中长期铁路网规划》（2016-2025年）提出，高速铁路网规模到2025年要达到3.8万公里左右，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。但是，占里程大头的中西部绝大部分高铁并不盈利，发达地区客流量大的高铁线路承担了主要的盈利任务。
本次高铁票价调整涉及四条线路均位于长三角、珠三角等经济发达地区，坦率地说，范围并不大，相信这是国铁集团反复权衡后的结果。一方面有助于平衡整体债务还本付息和资本开支压力，另一方面在个别供需矛盾突出的盈利线路通过提价可以改善盈利情况，这样既在一定程度上平衡了财务状况，又不至于对居民出行成本乃至民生产生与宏观基调不一致的负面影响。
但是，管中窥豹，可见一斑。高铁涨价一事虽不大，却是当前宏观经济种种不平衡问题的折射。
其一，包括铁路在内的公共基础设施的成本压力无法释放。经过多年的发展建设，中国已基本完成了公共基础设施的普及覆盖，从铁路、公路，到水、电、气，已基本够用。由于原材料、人工等成本上升，新增投入和维护改建等支出要求与现有的价格体系日渐脱节，存在内生的涨价需求。市场化改革应是长期制度性解决这一矛盾的主要手段，但是目前疲软的基本面又无法在经济上和政治上提供可实施的前提条件。
其二，尽管过剩构成了供给端的基本叙事，但存在结构性需大于供的情况。本次高铁票价调整涉及的即是经常出现“一票难求”状况的线路和坐席，对应的是优质产品和服务的供给。从这个角度，庞大的中国经济存在很多类似可以深度挖潜的地方，这也是由增量经济到存量经济的必然。钱没那么好挣了，但也不是没有可挣钱的地方，结构性机会还是有的。当然“姿势”要正确，重庆燃气的方法是不可取的。
其三，高铁涨价距离启动再通涨进程还有十万八千里。本次高铁票价调整涉及面很小，甚至连最赚钱的京沪高铁都没有涉及。于此时调整也许有其“信号”意义，但不能夸大其作用。如前所述，涨价的高铁线路和坐席对应的是优质产品和服务，属于可选消费品，只有出现普遍性的涨价时，对通胀才有意义。也许周期终将推动经济重回通胀，但现实仍然是供给普遍过剩，而有效需求不足。
宏观经济于周期底部时，就是各方力量极限拉扯之时。于长期而言，也许更有意义的是，在央地财政资源日渐捉襟见肘之时，市场的力量能够从废墟中获得重生。
$京沪高铁(SH601816)$ $广深铁路(SH601333)$ $广深铁路股份(00525)$
行笔匆匆，谨为记录投资感悟，不构成投资建议。
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